Staten riskerar 200 miljoner kronor? 20 på varje svensk.

Från tysklandsfärjornas terminal i Trelleborg ser man vid horisonten två ankrade fartyg. Siluetterna är tydliga för båtarna saknar last och ligger högt. Torrlastfartyget Caffa var från Brasilien, via Casablanca på väg till Sankt Petersburg då det bordades av Kustbevaknigen 6 mars. Fartyget har sedan den 25 november 2025 varit under sanktioner från Ukraina för att ha stulit spannmål och har varit känt för att stänga ner AIS. Guniea på Afrikas västkust angavs som flaggstat.

Transportstyrelsen har utfärdat internationellt nyttjandeförbud. Fartyget anses vara i så dåligt tekniskt skick att det utgör en direkt miljö- och säkerhetsrisk. Det får inte segla vidare förrän tekniska brister är åtgärdade. Ryska kaptenen är häktad, misstänkt för flera brott mot sjölagen och brukande av falsk urkund. Målet prövas i domstol.

Sea Owl

Sent på kvällen torsdagen den 12 mars slog polisens Nationella insatsstyrka och Kustbevakningen till mot tanker Sea Owl I. Från Brasilien på väg till oljehamnen Primorsk vid Finska viken. Insatsen gjordes med polishelikopter och bordningsbåtar på svenskt sjöterritorium. Myndigheterna misstänkte att fartyget seglade under falsk flagg. Man fann falska dokument registrerade i Komorerna, en ögrupp utanför Madagaskar.

Sea Owl finns i EU:s sanktionslista och ingår i ryska skuggflottan. Enligt Kustbevakningen i så dåligt skick att det hotar sjösäkerhet och miljön i Östersjön. Befälhavaren, en rysk medborgare, är häktad för brukande av falsk urkund och utreds för bristande sjövärdighet och brott mot sjölagen. Fartyget får inte lämna sin position söder om Trelleborg så länge rättsliga prövningen pågår. Initialt landar kostnader för bevakning och bogsering på de svenska skattebetalarna, med förhoppning om att få täckning genom en framtida försäljning.

Skräcknota

Att fastställa en exakt prislapp för fartygen Caffa och Sea Owl I är svårt eftersom kostnaden beror helt på om fartygen kan säljas som fungerande fartyg eller om de måste skrotas som miljöfarligt avfall. Baserat på fartygens storlek och tidigare liknande fall kan man göra en kvalificerad uppskattning av de potentiella miljö- och skrotningskostnaderna för svenska staten. Kostnaden för skrotning beräknas ofta per ton (LDT – Light Displacement Tonnage).

• Caffa: Ett mindre lastfartyg (ca 96 meter, 4 300 dwt).
• Sea Owl I: En stor oljetanker (228 meter lång). Detta är ett enormt fartyg, vilket gör alla åtgärder extremt kostsamma.

Om ägarna överger fartygen och staten tvingas ta över, kan kalkylen se så här:

Post	Beräknad kostnad (uppskattning)	Kommentar
Miljösanering	10 – 50+ miljoner SEK	Tömning av tjockolja, kemikalier och asbestsanering inför skrotning. Särskilt dyrt för Sea Owl I p.g.a. dess storlek.
Bogsering & Hamn	5 – 15 miljoner SEK	Att flytta en 228 meter lång tanker till ett varv kräver specialiserade bärgningsfartyg.
Skrotning/Återvinning	50 – 150 miljoner SEK	Om fartyget inte har något positivt stålprisvärde (p.g.a. sanktioner eller saneringsbehov) kan staten få betala för att bli av med det.
Bevakning & Drift	1 – 2 miljoner SEK/mån	Kustbevakningens närvaro och löpande underhåll medan den juridiska processen pågår.

Lägg sedan till kostnaden för bevakning och rättslig prövning.

Besättningarna

Caffa och Sea Owl bemannas främst av ryssar. Besättningen på Caffa vädjade om mat. Mat och färskvattnet är på väg att ta slut. Det framgivk av brev från Rysslands generalkonsul Denis Karmalskiy. I upprörd ton krävde att besättningrna utanför Trelleborg ska få hjälp.

När ett fartyg hamnar i ett juridiskt dödläge och ägaren slutar svara (så kallat ”abandonment”), blir försörjningen av besättningen en akut humanitär fråga. För Caffa och Sea Owl I regleras försörningen så här:

Så länge fartyget har kvar egna resurser är det befälhavaren (kaptenen) som ransonerar befintlig mat och vatten. På fartyg i skuggflottan är dessa lager ofta bristfälliga redan vid ankomst.

ITF (International Transport Workers’ Federation) har inspektörer i svenska hamnar. Om besättningen slår larm om hunger, kör ITF ut matkassar, färskvatten och ibland även kontantkort för att de ska kunna kontakta sina familjer. ITF har fonder för att täcka akuta behov, men de försöker senare kräva tillbaka pengarna från fartygsägaren eller genom försäljning av fartyget.

Facket har inspektörer som bevakar situationen, särskilt för de indonesiska besättningsmedlemmarna på Sea Owl I. Deras roll är främst att se till att besättningen får sina rättigheter tillgodosedda och att de får hjälp med repatriering (hemresa) om fartygen blir liggande permanent.

Hur länge Caffas och Sea Owl 1:s besättning blir kvar är ovisst. I första hand flaggstaten och rederiet som har ansvaret. Men falskflaggade fartyg är i praktiken statslösa. Då faller ansvaret på Sverige som hamnstat. Reglerat enligt ILO-konventionen MLC (Maritime Labour Convention 2006).

Svenska staten och Transportstyrelsen. Enligt Sjöarbetskonventionen (MLC) har den stat där fartyget ligger ett yttersta ansvar för att besättningen inte svälter eller far illa. I detta fall svenska staten och Transportstyrelsen. Om inga andra lösningar fungerar, ser myndigheter till att försörjningen ordnas för att undvika en humanitär kris.

Guniea-Bissau och Komorerna

I sjöfartsvärlden rankas flaggstater (de länder där ett fartyg är registrerat) efter hur väl de följer internationella regler om säkerhet, miljö och arbetsvillkor. Både Komorerna och Guinea-Bissau (som ofta åsyftas när man talar om Guinea i dessa sammanhang) har ett mycket lågt anseende internationellt.

Paris MoU är den organisation som kontrollerar fartyg i europeiska hamnar. De delar in flaggor i Vit, Grå och Svart lista.

• Komorerna: Rankas konsekvent som ”High Risk” (högrisk) på den svarta listan. För perioden juli 2025 till juni 2026 ligger de kvar i det absoluta bottenskiktet. Fartyg under denna flagg stoppas och inspekteras nästan alltid så fort de når en europeisk hamn.
• Guinea-Bissau: Ligger också på den svarta listan. De uppfattas som en typisk ”bekvämlighetsflagg” (Flag of Convenience) som används av ägare som vill undvika strikta kontroller.

Under 2025 och 2026 har dessa flaggstater blivit djupt förknippade med den så kallade skuggflottan (fartyg som fraktar rysk olja eller varor trots sanktioner).

• Komorerna har blivit ökända för att låta fartyg med oklart ägande registrera sig snabbt.
• Säkerhetsrisk: Eftersom dessa stater sällan gör egna inspektioner, betraktas fartygen tekniskt sett som rullande (eller flytande) miljöbomber. Myndigheter som svenska Transportstyrelsen utgår från att ett fartyg från dessa länder har allvarliga brister.

International Chamber of Shipping (ICS) släppte i januari 2026 sin senaste rapport. Där mäts flaggstaterna på 19 olika kriterier (t.ex. hur ofta deras fartyg kvarhålls i hamn och om de har skrivit under miljökonventioner).

• Komorerna får bottenbetyg med ett stort antal ”negativa indikatorer”. De anses sakna förmåga eller vilja att kontrollera sina egna fartyg.
• Guinea-Bissau visar liknande mönster och ses mer som en kommersiell produkt (man säljer rätten att bära flaggan) än som en ansvarig myndighet.

Att just Caffa och Sea Owl I är kopplade till dessa flaggor är en huvudorsak till myndigheternas misstänksamhet:

• Falsk flagg: Det finns misstankar om att de inte ens är korrekt registrerade i Komorerna, vilket skulle göra dem helt statslösa.
• Ingen hjälp: När problem uppstår (som nu i Trelleborg) svarar sällan dessa flaggstater på diplomatiska anrop. De tar inget ansvar för att hjälpa sin besättning eller betala för sanering.

---

/ Av Ingemar Lindmark